欢迎搭乘保时捷Taycan纯电直达列车南北纵走565公里超硬斗

　　一台保时捷电动跑车该是什么样的姿态？我花了565公里的距离好好体会。

　　10年前要是有人说，保时捷打算做一台电动车，相信大多数人都会耸耸肩，觉得这家伙应该是疯了；只是谁都没想到，10年过后，保时捷真的做出了一台电动车Taycan，而且还确确实实地是一台可以征战绿色地狱纽柏林北环赛道的电动车。

　　10年后，保时捷真的做出了一台顶尖的电动跑车

　　这样的品牌宣言，早先台湾保时捷已在台中丽宝赛道，透过Taycan Turbo、Taycan Turbo S两台劲旅，向与会的所有媒体印证过了；本次再度重逢，虽说试驾的是入门的Taycan 4S，但台湾保时捷的用意很简单，他要用“台北到高雄”的南北一日纵走之旅，向世人揭示，自家电动车绝对有著足敷够用的强大续航力。

　　◆保时捷Taycan在台建议售价

　　Taycan 4S：
Taycan Turbo：
Taycan Turbo S：

　　本次试驾车款为入门版Taycan 4S，即便标榜入门，但各项选配选一选也有600万以上的身价，你就知道这趟纵走之旅心理／生理压力有多大……。

　　当然看到标题的“硬斗”，你可能会觉得Taycan 4S是不是“走”得很艰辛；其实并不然，老实说即便我狠心点不在台中福容饭店中继站充电，我相信Taycan 4S绝对还是可以很从容地到达最后目的地：高雄保时捷展示中心；“硬斗”的地方是，于心理，本次试驾的是选配完破600万元的Taycan 4S Safety Car彩绘式样；于生理，台湾保时捷表定早上10点从台北出发，傍晚18：30前一定要抵达最终站高雄保时捷展示中心，当中还不含拍摄停留的工作时间以及堵在塞车热点的停滞时间；这也意味著，这趟南北纵走之旅，没啥机会让你为求“省电”慢速蠕行，大多时候都只能“Full Power”全速前进，对我这种有著“电量焦虑症”的重度患者来说，无疑是雪上加霜……。

　　从Google Maps的地图显示，这场总计565公里的南北纵走之旅，得花上近6.5个小时才能完成。

　　先讲结论，这台搭载93.4kWh高性能升级电池、表定续航力来到463公里的Taycan 4S最终成功地在表定时间内抵达目的地（废话，要是没成功，这篇试驾开箱也甭写了），不过相信大家应该都很好奇，究竟抵达高雄时，Taycan S最终所剩电量为何，在这边也就不埋梗，直接跟大家破题讲分明：

　　－台北保时捷展示中心至桃园保时捷展示中心：电量95%至85%
－桃园保时捷中心至台中福容大饭店：电量85%至52%

　　（中间在台湾保时捷要求下，快速充电1小时，电量回充至81%）

　　－台中福容大饭店至高雄保时捷展示中心：电量81%至24％

　　备注：全程空调未关、音乐听到爽、手机充电未停过、Sport Plus模式为主（塞车时才短暂切回Range增程模式）。

　　可喜可贺，最终在台湾保时捷原厂人员的迎接下，一车四人平安抵达高雄目的地。

　　实际走一遭，要是真的认真地以“节能”作为主要诉求，好好地“开”Taycan 4S，我相信西半部南北纵走这档事，对保时捷来说应该也是胸有成竹的一件事；何况，早在Taycan正式登台以来，台湾保时捷早已在2017年起，便开始逐步拓展自家充电网络，预计在2020年底为止，全台共会有15座台湾保时捷直流电充电座、39座台湾保时捷交流电目的地充电座、搭配1，500座以上的公共充电座，自然也串起了Taycan遍布全台的电能轴线。

　　如果没有全程失心疯地用Sport Plus模式猛飙，我相信Taycan 4S的最终电量应该不仅于此。

　　再加上台湾保时捷喊出，Taycan车主前24个月免费保时捷充电服务（功率上限6，000kWh）、全台皆能使用保时捷充电座、24小时全年无休客户谘询以及专属app查询等服务，在在都可见品牌为迎接耗费3年所努力铺陈的前置作业。

　　车主可透过手机app查询充电座位置，并以扫描QR CODE的方式进行充电动作；台湾保时捷强调，透过快充机制，Taycan可在不到半小时内完成5％至80％电能回充。或许你可能会问，Taycan 4S开起来到底是怎么样一个光景；讲简单些，在一般电门基本踩踏幅度内，它就像是一台随处可见的燃油车，踩多少动力就给多少，放掉电门也不会像是他牌电动车般，出现那种动能瞬间归零的严重顿挫感；但倘若你有意撩拨Taycan 4S那潜藏的性能基因，那就在道路状况许可的范围内油门一拜吧，但可别怪我没告诉Taycan 4S这台电动车，可是具备573匹、破百加速仅需4秒的强悍实力。

　　这也意味著，要凶，Taycan也不会在跟你客气就是了……。

　　你可以把Taycan 4S当成一台代步车在开，但是它骨子里也是有跑车的纯粹基因。

　　虽说受限于电池模组加身，让Taycan 4S总车重逼近2.2吨，著实让这台保时捷电动跑车少了些轻巧的过弯身型；但恰到好处的悬吊阻尼设定，堪称一等一的车室隔音效果、与燃油车相比毫不逊色的线性输出，都让Taycan 4S在高速巡航时只能用“太‧好‧开”这三个字为之概括。

　　但也因为实在“太好开”，让这长达565公里的南北纵走之旅，到最后反倒变成了一场让人昏昏欲睡的无声电影；看著后座乘客睡得东倒西歪，手握方向盘的我实在也无时无刻在抵御瞌睡虫的侵扰；感谢坐在副驾驶座的同业始终强忍睡意，试著跟我聊天维持精神，最终才能安然无事地抵达高雄目的地。

　　到这时候我才真正理解，为何这台试驾的Taycan 4S并没有选配ACC主动车距维持巡航系统了（误）……。

　　开启电动跑车音效或许会让你提神些，但是低频的共鸣声听久了，总会让人有些头痛。

　　诚如先前所述，即便高速巡航对电动车并不是一件友善的事情（毕竟电池无时无刻都处在放电的状态），但在克服“电量焦虑症”的初期症状后，我也放胆地全程使用Sport Plus模式大肆“放电”（只有在塞车时短暂切回Range增程模式）；不过也因为本次行程多半为笔直的国道一号高速公路，鲜少有机会让动能回收系统好好表现的机会，绝大多数都是一场硬碰硬的“不断电”之旅。

　　原厂卫星导航也会很贴心地帮你估计，到达目的地后电池可能所剩的电力。

　　严格来说，Taycan 4S并不会因为是一台电动跑车，就多在各项铺陈试图哗众取宠、标新立异；动态表现如此，车内设定更是如此；即便为达实体按键最小化的最高指导原则，车内采用了16.8吋曲面仪表板、10.9吋中控触控仪表板，但大多数格局铺陈都与保时捷一般市售新车如出一辙。

　　唯一要稍微习惯的是，部分的车用功能（如车灯启闭）得直接按压仪表板左右两侧的小图示；亦或是中控台下方的操作面板，具备按压力道回馈机制这些细微之处。

　　坐上Taycan 4S，你不会因为太过光怪陆离的车室格局而显得手忙脚乱。

　　当然，论车身尺码，Taycan说穿了就是一台位于Panamera之下的C-Segment四门跑车，因此也就不难想见，即便品牌标榜Taycan具备2，900mm的长轴距，但斜背车顶线条、后座中央凸起的果岭设计，在在都变相吃掉了Taycan后座些许的空间优势；不过实际游移在前后座的过程中，再加上优异的行路质感，似乎也让乘客少了些大发牢骚的机会（除了USB充电插孔的位置有些让人疑惑）。

　　论乘坐舒适度、收纳机能（前后行李厢分别来到81、366公升），Taycan都有标准以上的优异展演。

　　最后我还是得说，克服生理、心理压力之后，Taycan 4S真的是一台非常好开的电动车；允文允武的全方位身手，内建保时捷原厂对于造车工艺的各项坚持，都让开著Taycan 4S电动车这档事，不再是得时时刻刻精算电量的苦差事。

　　倘若还有机会，要我再开著Taycan 4S来趟环岛之旅？说真的，我很乐意，但下次时间可以拉长些吗……？